前一段时间，中国东方航空使用中国商飞全球首架交付的C919大型客机，执行MU9191航班，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启了这一机型的全球首次商业载客飞行。

这也意味着我国国产大飞机的研发、制造、取证、投运全面贯通，我国民航商业运营国产大飞机正式起步。

在这些傲人的成绩面前，我们不能忘记那些为祖国航空做出巨大贡献的前辈们，而我们真正首次研发民用大飞机，是在1970年。

1970年7月，伟人在上海视察时指出：上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！当时周总理也提出，可以将轰6改为民航客机的想法，因为当时轰6的原型就曾被苏联成功改装成了客机。

在同年的8月份，国家计委、中央军委国防工业领导小组就批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机》的报告，这就是708工程，也是后来的大型客机运十。

当时受到环境的限制，研究人员没有办公室，所以只能将组装大型设备的木箱当做办公室使用，夏天的时候非常闷热，工程师们害怕汗水滴到设计图上，所以只能一边擦汗，一边设计，哪怕是在这样的环境下，他们使用的技术依旧是全世界一流的，哪怕是我们现在引以为傲的数字化设计，在当时的运十中已经应用上了。

他们先是对轰6进行了整体的研究，然后提出了创新的方案，接下来就是对于技术的研发，巧合的是，在1971年，巴基斯坦有一架民航客机发生了空难，而这架客机的原型就是波音707。

我国花高价将这架飞机运回了中国进行研究，仅仅从这一架飞机的残骸上，就发现了不少的情报。

到了1980年9月26日，“运十02号”原型机完成首飞，一直到了1984年，这架飞机先后从北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、拉萨和昆明成功试飞，可以说在大半个中国都留下了运十的痕迹。

但是在那个时候，国内出现了另一种声音，他们一边怀疑自己国家的技术，一边鼓吹造不如买的观念，这也为日后运十被打入冷宫埋下了伏笔。

之后他们更是以“投入经费过大”、“研发周期过长”、“国家经济有限”、“国家航空局是不会采用运十的”等各种理由，来阻挠运十的继续研发，这时的运十虽然还有人在研发，但是在实际上，运十已经下马了，中间的差距，也只是国家的一个文件而已。

此时还有不少人开始怀疑，运十的布局和播音707相似，这个谣言随即就传了出来，甚至还引来了波音公司的副总裁亲自来中国视察，当他看到运十的第一眼，就断言说“这架飞机和播音707完全不同，因为我太了解播音707了”，就这样，这个谣言不攻自破。

国内反对运十的声音在当时传到了美国的耳朵里，于是在1985年4月，上海航空工业公司和美国麦道公司进行了合作，从这时起，我国从自主研发变成了飞机组装。

在之后的十几年时间里，我国先后共组装了35架MD82和MD90飞机，其中，部分被运回了美国，此时还得到了美国的称赞。

到了1986年，运十宣布停飞，停飞的理由也很简单：没有钱买油了。而当时买油的预算仅仅是三千万。

也就是说，仅仅三千万，就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程。

最令人没有想到的是，在1997年，麦道公司被波音并购，波音翻脸不认人，这时的中美合作变成了泡影，这时的中国打算跟波音和空客联系，希望能共同研制飞机，但是以他们的技术，又怎么能让我们参与。

刚开始合作没有几年的时间，就被并购了，世界上哪里有这么巧的事情呢？美国《财富》杂志在当时说的很直接：不停运中国的运十，美国的飞机怎么进入中国市场？

更恶心的是，当时中美合作的MD－82客机项目，我们仅仅组装了两架就停摆了，当时我们投资了5.8亿美元和后期改造技术花费了8200万元，彻底变成了泡沫，中国没有得到任何技术，在那个时候，运十所有的生产线都被拆解了，想要自己研发也没有了希望。

可笑的是，运十加油想要三千万都没有，而为了和外国合作，赔了这么多钱的时候却成了富豪。

运十的总设计师马凤山说：运十是被人暗杀的，他们杀死的不是运十，而是中国成为世界一流航空大国的希望。之后马凤山被活活气死，享年61岁，可以说是死不瞑目。

运十的研究的曲折，可以说是一场教训，也是一场宝贵的财富，让我们看清一些人的嘴脸。

就在现在，我们自己的民航大飞机终于实现了首飞运营，这也意味着我国在突破美国技术封锁的路上又前进一步。

就像伟人说的：让他们封锁吧，封锁个十年八年，中国所有的问题都解决了！

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